Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Снова о Петербурге: прежде чем "устремляться в будущее", неплохо бы разобраться с настоящим

Пока живешь в Питере, желание на Васильевский остров прийти умирать настолько естественно, что кажется противоестественным другое. О да. Только Петербург! Пусть погода, пусть экология, пусть черные зимние дни - но только он (а иначе, как когда-то мне высокомерно погрозил пальчиком коренной петербуржец Дима N., ныне покоящийся на Серефимовском кладбище в Старой Деревне, - "мы вас отсюда попросим!"). Однако когда начинаешь долго жить вне Петербурга, "Петербург или смерть!" утрачивает и запал, и смысл, и императив. Часто "Петербург" и означает преждевременную смерть во всех смыслах. От смерти при жизни в состоянии "бобок", хорошо описанной Александром Секацким в эссе "О смертности смертных" - до просто преждевременной, как случилось с Димой N.

Одна (но не единственная причина) питерского императива состоит в том, что жить в Петербурге можно только приняв все его условия: смириться с его облезшими осыпающимися дворами, с грязью, стынью, мраком, жутью, - можно только обменяв разум на любовь. Тогда - да. Но любовь в разлуке гаснет, как известно. Компенсацией угасанию являются либо новая любовь, либо возвращение разума. "Старик, я не люблю тебя!". Довлатова Довлатовым, и Бродского Бродским сделали не Петербург, а отъезд из Петербурга. Нижеследующий текст про Питер, опубликованный недавно на "Росбалте", навеян, безусловно, отъездным состоянием, в котором я сейчас пребываю.

ДОСТАНЬТЕ ГОЛОВУ ИЗ ПЕСКА ИСТОРИИ - У ВАС ГРЯЗНЫЙ ЗАД ТОРЧИТ!

В Петербурге разговоры про будущее лучше не вести, потому как привычная поза – головой в пески истории – крайне устойчива. Так что напрасно затеяли недавно возню с питерским метабрендом, с лазоревым солнцем и новыми шрифтами за 7 миллионов (и хорошо, что рублей). Реакция была в ответ еще та. И то: кто сказал, что Петербургу вообще нужно будущее? Вон, Венеция – ей, что, без будущего не обойтись? Питер тоже может скакать на фальконетовской лошадке, не сходя с пьедестала, делая деньги на старых камнях, на Достоевском-Распутине-Петре: на том, что Пелевин изящно назвал «трупоотсосом». С трупоотсоса и мне в карман залетит, и вам достанется.

Меня будущее Петербурга не волнует: я в нем жить не буду. И вы тоже. В будущем вообще никто никогда не живет: все и всегда живут в настоящем. И проблема Петербурга – как и вообще русских городов – в том, что у них так себе настоящее. Культурная столица России сегодня большей частью воспроизводит городскую культуру, которую Европа изжила в прошлом веке. И вот это меня уже довольно часто выводит из себя. Проблема не в том, что страус зарыл голову в песок – проблема в том, что наружу торчит грязный зад.

Я вот о чем.

1. Петербург – грязен и пылен. Впрочем, как и все российские города, но это не оправдание. На улицах поутру – ни одного уличного пылесоса. Дети в школу – с пакетами со сменной обувью. Откроешь форточку на ночь – поутру на подоконнике слой сажи. Если город не знает, как эту проблему решить, пусть обратится за помощью к мэру любого финского, немецкого, французского городка. Стыдно обращаться к европейцам – пусть обратится к белорусам. Минск – наглядное доказательство, что на улицах может быть чисто и при автократии.

2. У Петербурга проблемы с утилизацией мусора. Сцена, когда на помойку в одном пакете выносится гнилая капуста, пустая бутылка, использованная упаковка и старая книга – достойна какого-нибудь Сомали. Однако наберите в поисковике «Вена, мусоросжигательный завод, Хундертвассер» - и убедитесь, что проблема с раздельным сбором и переработкой мусора решена в полвека назад, когда вместо проблемы появилась архитектура, привлекающая туриста. Ну, хорошо, завод построить слабо, но прием батареек в супермаркетах организовать можно? А перегоревших лампочек – в хозяйственных магазинах? Смольный и прочие заксобрания именно такими проблемами и должны заниматься!

3. Кстати, в Смольный и в Мариинский дворец невозможно пройти, они закрыты для человека с улицы, - это вообще что за папуасия?! Двери всех ратушей, таун-холлов, ратхаусов, отель-де-виллей во всей Европе открыты горожанам нараспашку. Они принадлежат всем, а не какому-то анекдотическому полковнику Скалозубу из законодательной власти, который распорядился посетителей-мужчин без галстуков в городской парламент не пускать! И-ди-от. Роман 70-х годов XIX века.

4. К сожалению, так называемые «простые петербуржцы» (носители культурной матрицы) от Скалозуба отличаются мало. Знаменитые питерские сквозные дворы перегораживаются заборами, решетками, замками: только бы чужак не зашел! Хотя серьезный чужак зайдет без проблем: купить универсальную электронную отмычку можно в интернете, а индивидуальную за 1000 рублей сделает любой гастарбайтер-дворник. Разделение и обособление петербуржцев доходит до средневековых усобиц. Родителей с детьми выгоняют с «не их» детских площадок. Однажды я об этом рассказал за границей. Мне не поверили.

Collapse )
promo dimagubin march 23, 2016 11:38 34
Buy for 200 tokens
К самым важным в жизни вещам никто тебя не готовит. В СССР гигантская журнально-книжная индустрия готовила к первой любви, но она все равно случалась не с тем, не тогда и не там, - а вот уже к сексу не готовил никто. Это потом мы понимающе хмыкнем над Мариной Абрамович, в 65 лет на: «Как…

Погибнуть по всем правилам. Движения

Ниже - мой текст про высокую смертность на российских дорогах (в 4,4 раза выше, чем в Германии, в пересчете на пока еще живую душу). Он только что опубликован в "Деловом Петербурге". А поскольку там поминаются совсем новый автобан М11 Москва-Петербург, плюс трасса "Скандинавия", по которым я давно не ездил, у меня вопросы к тем, кто недавно проехал.

1. Это правда, что при объезде Твери М11 перестает быть автобаном и превращается в обычную объездную дорогу (последний раз, когда я по ней ехал, там были еще и участки с одной полосой в каждом направлении)?
2. Много ли осталось на "Скандинавии" аналогичных участков с одной полосой - года три назад трасса, в общем, из них большей частью и состояла?

Спасибо за помощь - и вот текст.

СМЕРТЬ ПО ПРАВИЛАМ ДВИЖЕНИЯ

В ноябре отмечался всемирный день памяти жертв ДТП, в котором Россия тоже отметилась: 18 тысяч смертей за прошлый год, как утверждает РИА со ссылкой на ГИБДД. Это меньше, чем раньше, но больше, чем погибло в Афганистане советских солдат за 9 лет войны.

С цифрами, впрочем, какая-то ерунда. В рейтинге стран по смертности в автокатастрофах за 2018 год (официальные данные ВОЗ) Россия занимает 72 место из 175. Рейтинг оперирует относительными значениями. В России, утверждает ВОЗ, в год в ДТП гибнет 18 человек на 100000 населения. Суммарно получается - более 26000 человек. В одном Петербурге – под тысячу. Столько учеников в обычной средней школе. Вы входите внутрь – а вместо парт гробы.
Пропорция смерти особенно велика в странах третьего-четвертого миров, от ОАЭ (наш сосед по рейтингу, 18,1 смертей на 100 тысяч жителей) до Либерии (1 место, почти 36 смертей). А минимальна – в странах Запада (в Германии, скажем, - 4,1 смерти).

О причинах можно догадываться, но не судить. Для уверенности нужны другие показатели: например, число смертей на километр автодорог с разделительной полосой. Тут Россию не сравнить с Германией, потому что у нас первый автобан между двумя городами сдан на днях, а до того на крайне опасной трассе М10 Москва-Петербург на каждые три километра ежегодно приходился один труп, что превышало даже показатели трассы «Скандинавия», давно прозванной «дорогой смерти».

Спецпосланник генсека ООН по безопасности движения с печальной фамилией Тодт, комментируя ситуацию, увидел корень российских бед в непристегнутых ремнях и в алкоголе за рулем. Не знаю. В Германии, например, водитель, достигший 21 года и прошедший испытательный 2-летний срок, имеет право выпить кружку пива за рулем. Однако не берусь утверждать, что пиво за рулем является фактором безопасности.

Думаю, дело в другом: в самих основах подготовки водителей, в идеологии правил движения. В России в автошколе меня учили исходить из того, что все на дороге соблюдают ПДД. В Германии же начинают с того, что ты должен быть готов к чужим нарушениям. Скажем, дети будут бежать через дорогу к автобусу (поэтому в Германии запрещен проезд мимо автобусов иначе как с шаговой скоростью). Велосипедисты свернут с велодорожки тебе под колеса (а потому ты должен, увидев велосипедиста, снизить скорость. Моя племянница, впервые сев в Германии на велосипед, была потрясена тем, что стоило ей выехать на улицу – все машины тут же тормозили. Я вспомнил, как меня в Петербурге однажды намеренно вжали в поребрик; я упал и расшибся до крови – машина же довольно хрюкнула и укатила). Или, вот, вопрос из немецкого экзаменационного билета: инвалид на коляске выехал на дорогу. Как правильно себя вести? Посигналить ему, что он сбился с пути? Плестись вслед, создавая пробку? Ответ «посигналить» - неправильный: можно испугать. Правильный – плестись.
Русские, когда переезжают в Германию, порой обижаются, что их заставляют пересдавать на немецкие права: и теорию, и практику. Однако разница в ПДД не в том, что в Германии есть знаки «водородная заправка» и «зарядка электромобилей», а среди билетов заметен экологический блок (вам нужно ответить, что вы отказываетесь от коротких поездок по городу, от поездок в час пик и создаете с соседями карпулинг). А, повторяю, идеологией. Да, нехорошо, когда кто-то не соблюдает правила. Но ты должен быть к этому готов, и возлагать ответственность не на нарушителя, а на себя. Особенно, когда имеешь дело с теми, кто тебя слабее.

Немецкий порядок нравится мне тем, что никто не мешает внедрять его в России явочным путем: он не противоречит правилам. Водители в России, замечу, уже как минимум дважды именно так превращали себя в европейцев. Первый – когда стали днем на скандинавский манер включать фары (началось с Петербурга). Второй – когда стали пропускать переходов на перекрестках.

Никто не мешает взять еще одну ступень. Быть немцем на российских дорогах – это значит, простите на высокопарность, выиграть раунд у смерти.

Велосипедисты, враги общества

В "Деловом Петербурге" на выходных вышла моя очередная колонка. Ниже дублирую, - только под своим заголовком.

Велосипедист как общественный враг

Велосипедисты – самый серьезный в сегодняшней России класс (и я это тоже серьезно). Велосипедистов год от году прибывает. Велосипедисты – единственные, кто в России выдвигает требования государству так, что государство нередко их выполняет. Государство в грош не ставит требования ни дальнобойщиков, ни пенсионеров, - но с велосипедистами считается!

Им согласовывают велопарады. Участников несанкционированных покатушек не швыряют по «воронкам». Администрации всех значимых городов признают, что и велопарковки, и велопрокаты – вещи, которые следует развивать. Иногда даже делают велодорожки!

Разумеется, российский велосипедист не имеет и сотой доли того, что имеет, например, велосипедист немецкий. Для нас в северной столице 5 имеющихся дорожек (и 16 планирующихся) – уже счастье. А в Германии, помимо велодорожек во всех городах (и деревнях), есть еще и 202 велошоссе. Длина – от 34 км (маршрут вдоль бранденбургской речки Панке) до 2000 км (нижнерейнский маршрут). Это, разумеется, только главные велодороги, не считая тысяч местных «Моцарт-вег» и «Картоффель-штрассе», по которым автомобилям путь заказан.



Да, конечно, велосипедная Россия отстает от велосипедной Европы лет на 70, но фишка в том, что главный враг российского велосипедиста сегодня не государство, а общество – то есть другие россияне.Collapse )

Давайте ж поговорим о грязи. И рифма к ней - отнюдь не "князи"

Я уже писал на близкую тему, но не смог удержаться в свежем подкасте на Ъ-FM.
Вопрос, которым я задаюсь, так и остается открытым.
И, кстати, версия про дьявола действительно кажется мне наиболее разумной.
Вот подкаст.
***
Грязью в этом году запачкан наш первый весенний праздник. В самом буквальном смысле. Ведь намывали машины еще накануне автовладельцы, особенно машины белого цвета, особенно если в машине белого цвета полагалось ехать даме. У меня во дворе – вон, половина белых машин, и половина половины сияла, как белые лилии!
Дамы, может, 8 марта с утра еще в белые лилии и садились. А уже к вечеру машины все были в грязи. Ранняя весна. Никакая зима. Слякоть, грязь, белый, черный, - один черт все в поганом сером грязном. И машины, и шубки, и сапожки, вообще все.
Удивительна в российском пейзаже не ранняя весна, а постоянство грязи. Я тысячи людей спрашивал о причинах ее воспроизводства, потому что, видит бог, ни к западу, ни к востоку, ни в какую сторону от российской границы грязи нет, стоит границу переступить. Когда-то меня уверяли, что грязь создается выбросом советских неэкологичных промышленных предприятий. Но предприятий в городах давно нет, а грязь есть, и прямо сейчас у меня под окнами. Потом ответственность за грязь возлагали на советский 76-й бензин и вонючие «Жигули» с «Москвичами», но по сегодняшней грязи ездят сплошь иномарки. Сейчас я слышу о скверном устройстве городских газонов, которые якобы выше уровня асфальта, но за городом, откуда я только что вернулся, та же грязь, что и в городе. Почему у нас всюду грязь? Никто не знает ответа. За рубежом в странах, расположенных на тех же широтах и в тех же климатических зонах, грязи нет, а в Москве грязь даже на Тверской. В США грязь когда-то была, и непролазные дороги были, по ним с запада на восток в 1918-м, что ли, молодой Эйзенхауэр чуть не три месяца ехал, - но в 1950-х он американскую грязь победил, создав автобаны, и с тех пор в Америке грязи нет.
И я вот думаю – мы тратим деньги, ищем национальную идею, создаем Русский мир, строим на пепелище Новороссию, присоединяем Крым, соревнуемся с Америкой, уверяем сами себя, что встали с колен – а на фига это все, коли мы, поднявшись, стоим под щиколотку в грязи? Не разумнее национальной идеей сделать полное избавление от грязи, ну, чтобы на улицах чистота, чтобы хотя бы как в Белоруссии, не говоря уж про дальше к Западу, ну хотя бы в перспективе ближайших 50 лет, чтобы не стыдно не только 8 марта, но и в любой день, садиться хоть в белый автомобиль, хоть на белого коня?
А для начала подключить лучшие умы и лучшие институты к поиску научного объяснения – отчего?! Пока что я лишь один раз услышал ответ, который все непротиворечиво объяснил. Один глубоко религиозный человек, вздохнув, сказал: «Диавол свои земли метит».
Я поперхнулся, но не нашелся, что возразить.

Об опыте сезона на велике по центру Москвы. - Почему ни Мск, ни СПб не станут велогородами. - Жулики

Ну, как обычно в моем ЖЖ: если кликнуть на баннер, откроется сайт "Огонька" (там есть всякая еще дополнительная информация по великам в городе). А для медленетных ниже даю свой текст. Впрочем, на сайте он целиком, кроме заключительных четырех слов. Жду каментов - особенно от тех, кто знает, куда делись миллионы Смольного, выделенные на развитие велодвижения. Та "концепция", которую сочинило НИИ автотраспорта - это, в лучшем случае, дурь людей, накурившихся дурной дури. Но боюсь, что исследователи, умудрившиеся сегодня найти в Питере 2,2 миллиона велосипедистов, накатывающих в среднем 600 км за сезон, - это уже не просто жулики, но воры.
открыть материал ...
Двухколесный бум
// Дмитрий Губин подводит итоги велосезона
В этом году закрытие велосезона знаменательно тремя фактами. Количество людей, выбравших для передвижения двухколесного друга, стало заметным. Столичные власти впервые серьезно задумались о велодвижении, чему способствуют и автомобильные пробки. И, наконец, велосипед, оказывается, очень идет молодым горожанам. Каковы же итоги летнего велобума?
открыть материал…

КРУТИТЬ ПЕДАЛИ ПОКА НЕ ДАЛИ

Я завершаю городской велосезон. Первый, когда я ездил на велике не только по Невскому, но и Тверской. И теперь могу утверждать: велогородами ни Москва, ни Питер в ближайшее время не станут.


Весной 2012 года автомобиль меня окончательно достал.

А был я когда-то большой до машин охотник.

Maserati, Mercedes SLR McLaren, Bentley, Porsche - я много чего поводил и попробовал, включая 300 км/ч на автобане на BMW Alpina и вылет на вираже с автодрома на новенькой «Ламбо».

Упоминаю об этом не с вожделением, а тем чувством, с каким уставший Казанова приводит в порядок дневник: было дело, теперь другое дело.

Итак, этой весной мною окончательно овладело чувство, которое испытывает каждый, кого хоть раз били ограждения турникетов в метро. Вроде лишь раз, и не сильно – но потом до-о-олго трясет.

Вот и я, садясь за руль, заранее начинал с тоской думать о пробках; о том, что место для парковки буду искать час; что приедет эвакуатор; что остановит гаишник; что обнаружу царапину, потому как по крылу проведет гвоздиком вон тот карапет из табора… Поездка стала вызывать ужас, а не удовольствие.

Никакого сравнения с тем, что было 20 лет назад, когда я получал права. Города были пусты, добирался в любой конец я мгновенно, машину бросал где хотел, гаишников за месяц мог не встретить вовсе…

В общем, достало.

По Питеру я уже давно передвигался на велосипеде. В Питере на велосипеде по центру ездить как бы полагается, потому что расстояния невелики, а улицы узки, и с парковкой совсем уже швах. На машине десятикилометровый маршрут типа банк-кафе-магазин-спортзал занимает полдня. А на велике - быстро. Кроме того, в Питере беднее молодежь, иномарку родители мало кому дарят, а вот всей компанией айда на острова? – айда. На велосипедах, на чем же еще? Или белыми ночами прокатиться по набережным – вообще отдельная тема… То есть велосипедистов на Неве – полным-полно.

Но тут я сел на велосипед в Москве.

Вот ума холодные наблюденья и сердца горестные заметы.


Collapse )

Новые штрафы для автовладельцев. - Новый текст в "Росбалте". - Старый "Фауст": летим к финалу

Но "Росбалте" мой очередной текст - про то, что если наказывать за то, что нельзя исправить, наказуемый однажды бросится на наказующего. А также про то, как моя любимая лирическая героиня, Валентина Ивановна Матвиенко, слышит народ (я излагаю версию, звук чего на самом деле она слышит).
Кому лень жать на ссылку - дублирую текст внизу.
Он, кстати, весьма коррелирует с отличным текстом Григория Ревзина на ту же тему в последнем "Огоньке". Впрочем, последний номер "Огонька" - вот этот, с Сергеем Капковым на обложке 67849- вообще столь блестящ, что рекомендую (это я не часто делаю) всем.

НОВЫЕ ШТРАФЫ: ОКОРМЛЕНИЕ И НАКАЗАНИЕ

Хотя бесстыдство у нас давно добродетель, в самом глумливом законотворчестве стыд еще наблюдается, как на стриптизерше – стринги (пока ей не заказан private dance).

Вот и на фантастически повышаемых с 1 июля штрафах для автомобилистов срам прикрыт некими благими намерениями.

В самом деле: должны ли машины парковаться ближе 15 метров от остановок? - Нет, не должны, иначе туда не заедет троллейбус или автобус.

Должны ли машины парковаться ближе 5 метров от пешеходного перехода? - Нет, не должны, иначе пешеход рискует угодить под колеса.

Должны ли машины парковаться «елочкой», под углом к тротуару? - Нет, не должны, поскольку это сужает и без того узкие дороги.

Кроме того: ужесточение наказания нередко приводит к улучшению нравов, - и это факт. Ведь перестали же лихачи выезжать на «встречку» под угрозой лишения прав. А в разы возросшие штрафы за непропуск пешеходов сделало поведение россиян у «зебр» практически европейским (правда, я думаю, что у нас давно все рады-радехоньки были поиграть в Европу, где прав больше у того, кто слабее, и вообще, в чести благородство).


Collapse )

Потребительское: почему МТС хуже Сбербанка, а Сбербанк хуже ГАИ

Сперли кошелек.
На прошлой неделе в питерской районной полуклинике, куда пришлось идти за бумажками.
Пока там в регистратуре стоишь, как страус, засунув башку в окошечко регистратуры (твою, как говорится, Голикову!) - щипачам раздор. А без денег граждане в бесплатные полуклиники (еще раз твою Голикову!) давно уже не ходят.
Но это так, хозяйке на заметку. Хот я и щипачам тоже.
В кошельке были: карты Ситибанка, Райфа и Сбербанка; симка с московским номером МТС; права.
Welcome to the hell.
Технически восстановить все пять кусочков пластика - процедура примерно одинаковая, однако ж насколько разнятся хлопоты!
1 место (идеальная работа) - Ситибанк. Один звонок, карта заблокирована, новая перевыпущена и через два дня доставлена в то отделение, что я просил, все бесплатно - voila, она уже у меня на руках.
2 место - Райффайзен. Звонок, временная блокировка (вдруг потеря найдется), еще звонок на постоянную блокировку, предупредили, что по правилам карта может перевыпускаться 21 (sic!) рабочий день, но по прецеденту дело займет неделю, доставят в нужное отделение, все бесплатно. Карты пока на руках нет.
3 место, к моему величайшему изумлению - Единый центр документов, через который восстанавливал водительское. Шикарное здание, любезные телефонистки, можно записаться на нужное время, работа 7 дней в неделю, за полчаса сделали временное удостоверение, постоянное будет через месяц. Однако содрали только за услуги 2500 рублей (ну, и пошлин будет еще 1400). Хотя по трудозатратам восстановить удостоверение - как восстановить банковскую карту.
4 место - Сбер. Такой же кондовый, как и до Грефа. Поздний неолит. Герману, если по хорошему, на работу надо приезжать в набедренной повязке и с костью в носу. Ну, или его заму по работе с физлицами. Трубку не берут долго. Клухи на телефоне. Вообще ничего не знают и постоянно переключают на другого оператора. "Номер вашей украденной карточки?" - "Вообще-то ее украли". - "Ой..." По телефону заказать перевыпуск нельзя. В Питер доставить карту нельзя. Нужно ехать в то отделение, где когда-то открывался счет, писать заявление и т.д. - гемор по полной программе. Как быстро сделают карту, они не знают. Хорошо, что счет я открывал в Москве, а не в Нарьян-Маре. Коровы, блин. Там даже до сих пор даже выписку по счету можно получить только в том отделении, где его открывал . Стадо коров. Немясомолочной породы. То есть карты нет и, когда получу, неизвестно.
Последнее место - МТС. Еще одно сборище неадертальцев. Звоню, чтобы узнать, куда в Питере обратиться за новой симкой. Сначала они старательно ищут метро "Горьковская" и "Петроградская" в Москве. Потом признаются, что сами они всюду неместные. Потом дают адрес. Но главный атас - когда приезжаю по адресу, то выясняется, что в Питере симку с московским номером перевыпустить нельзя. И надутый идиот-мальчик - из тех, что получают 15 тысяч в месяц, но важно посылают в жопу всех, у кого нет миллиарда - гордо заявляет мне, что "таковы в нашей стране законы!" Нет, батенька, это не в стране идиотские законы, это в МТС идиотские правила. Итог: я без московского номера, и пока не приеду в Москву, номер не восстановлю. Привет всем командированным, у кого в командировке либо в поездке стырили единственный известный всем телефон.
Такие вот дела.
Ситибанк, кстати - вообще единственный банк, в котором у меня давным-давно счет и с которым практически не было проблем, не считая (пару раз нарывался) неработающих банкоматов. А дела я имел с десятками двумя разных банков. Кстати, единственный банк, кто добровольно и до максимума повысил мне размер револьверного кредита. Ну, и очень пристойное онлайн-управление. Сбер на его фоне - безнадежный отстой. Если бы меня не заставляли там насильно открывать зарплатные счета, да никогда бы в жизни!

Славно покошмарили

Поклонникам российского премьера, а также его лабрадорши - ну, всем, кто в восторге от того, как они славно покошмарили очередного мазурика, сопли кровавые пустили, а потом поделили кэшачок - будет полезно почитать Вячеслава Иноземцева во вчерашних "Ведомостях" (Иноземцев - главред "Свободной мысли", не путать с "Русским недомыслием"). Ссылка - вот:
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2008/10/06/163626
Но ежели кому лень кликать, то полный текст вот, - приятной поездки, дорогие:

Все более заметный финансовый кризис наверняка ударит по инфраструктурным проектам — и потому дороги останутся одной из двух главных бед России, хотя ситуация на этом фронте катастрофична уже сейчас. Дорожная сеть РФ составляет лишь 12% от показателя ЕС, а ее плотность на 1 кв. км не достигает и 4% европейской. При этом, по официальным данным Росстата, протяженность российских дорог в 1995-2005 гг. сократилась на 9%, а ее прирост в 2006-2007 гг. обеспечен лишь включением в общую базу дорог местного значения. О том, можно ли ездить по российским дорогам, говорит тот факт, что объем грузоперевозок в 2007 г. составил 206 млрд ткм — в полтора раза меньше, чем в Турции, и в 18 раз меньше, чем в странах ЕС. Если в Европе на автомобилях перевозится 76,4% грузов, то в России — не более 9%.

 Зато есть сфера, в которой российский автодор впереди планеты всей. Это, разумеется, его неэффективность. В ЕС нормативный срок службы национальных автотрасс колеблется от 40 лет в схожей с Россией по климатическим условиям Швеции до 80 лет в Италии. Их текущий ремонт обходится европейцам в 2300 евро в год на 1 км. В России дороги служат, как правило, не более 10-12 лет, а их поддержание обходится в 410 000 руб. за 1 км (11 000 евро) в год. Остальные сравнения поражают еще больше. Средняя стоимость строительства 1 км четырехрядного немецкого автобана составляет 3,8 млн евро; цена 1 км только планируемой трассы Москва — Санкт-Петербург зашкаливает за 9 млн евро. Визитка европейского мостостроения — виадук Мийо на французском авторуте A75, самый высокий транспортный мост в мире длиной 2,4 км, стоил 394 млн евро, тогда как проектная стоимость моста на о. Русский на Дальнем Востоке при сопоставимой длине зашкаливает за 1,5 млрд евро. Мост в Мийо пропускает по 20 000 автомашин в день и окупится за 14-16 лет, а мост на о. Русский должен пустить пыль в глаза участникам саммита АТЭС 2012 г. и не окупится никогда.

 Но рекорды на этом не заканчиваются. Российские дороги финансируются исключительно из бюджета, и это определяет все. В стране нет платных дорог, тогда как в ЕС за проезд по ним ежегодно собирается 16,5 млрд евро. Российские банки почти не кредитуют дорожное строительство, тогда как в ЕС только Европейский инвестиционный банк в 2001-2006 гг. выделил на это 60,1 млрд евро. И это понятно: о какой возвратности средств можно говорить, если 1 км участка 4-го Московского транспортного кольца от шоссе Энтузиастов до Соколиной Горы обойдется в 511 млн евро — дороже, чем весь мост в Мийо, и в 2,4 раза дороже 1 км тоннеля под Ла-Маншем (причем как его автомобильной, так и железнодорожной части). Заметим: оператор этого тоннеля уже обанкротился; что станет с российским государством — покажет время. Но уже сегодня ясно: пути российских и европейских дорог расходятся все более очевидно.

 Автор — директор Центра исследований постиндустриального общества, издатель и главный редактор журнала «Свободная мысль»